Анастас Коккін: Модернізація – серйозний конкурентний аргумент
Які переваги «Контейнерного терміналу Одеса» (далі – КТО) дають змогу бути достатньо конкурентоспроможними на ринку?
По-перше, ДП «КТО» є найбільшим терміналом на ринку. На масштаб впливає будівництво нового контейнерного терміналу на Карантинному молі, що стане більш сучасною і високотехнологічною частиною нашого загального терміналу. Завдяки наявності додаткового причального фронту ми можемо утримувати показники роботи на рівні, що задовольняє наших клієнтів – світові контейнерні лінії. Це при тому, що чорноморський контейнерний ринок не є для них ключовим. Наші потужності дають змогу зберігати гнучкість в обробці суден, не створюючи при цьому черг. Гнучкість важлива, бо простоювання суден означає великі витрати.
По-друге, сучасне високотехнологічне обладнання і технології, а також професійний, досвідчений персонал забезпечують нам найвищу продуктивність обробки флоту.
По-третє, ми, фактично, єдиний публічний термінал – «common user terminal» професійною мовою. Надаємо рівні умови роботи всім: від найменших контейнерних суден до великих суден провідних світових компаній з урахуванням відповідних контейнерних вантажопотоків.
По-четверте, ми не шкодуємо грошей на виконання вимог часом досить примхливих клієнтів і завжди пропонуємо клієнтоорієнтовану політику.
Рік тому компанія Maersk припинила співпрацю з КТО. Але попри чималу втрату вантажообігу, який забезпечувала Maersk, на темпи розвитку КТО це істотно не вплинуло. Завдяки чому вам вдалося вирівняти показники вантажообігу і перекрити втрату великого клієнта?
Незважаючи на вихід Maersk, зростання КТО цього року становить понад 12%. На це вплинули два чинники. Перший: наші великі клієнти, приміром німецька Hapag-Lloyd, ізраїльська ZIM, наростили вантажопотік. Другий: ми залучили нових клієнтів. Зокрема, одну з провідних компаній світу YangMing і японського перевізника-гіганта Ocean Network Express (ONE).
Щодо Maersk, згідно зі статистичними даними, цього року компанія втратила чималу частку на українському контейнерному ринку. Ми не можемо говорити, що це пов’язано безпосередньо з виходом із КТО та переходом до порту «Южний», але фахівці галузі, ймовірно, дійдуть такого висновку досить швидко.
Яку суму материнська компанія HHLA вже інвестувала в КТО?
HHLA працює в Одеському порту як оператор з 2001-го. Серйозні інвестиції почалися з 2009-2010 років – з будівництва спільно з АМПУ нового контейнерного терміналу на Карантинному молі. Завдяки німецьким інвестиціям було намито територію в 19,3 га, держава збудувала причал. Загальна сума інвестицій HHLA з початку діяльності в Україні становить понад 150 млн доларів. Враховуючи нарощування вантажопотоку за останні роки, будівництво нового терміналу, КТО сплачено податків до бюджетів різних рівнів більш ніж на мільярд гривень. І ми не припиняємо інвестувати.
Поділіться, будь ласка, інвестиційними планами, які збираєтеся реалізувати в Одеському порту.
Вже затверджено інвестиційну програму до 2044 року. Її щороку оновлюють залежно від потреб ринку. З літа ми почали освоювати тилові території – намиті 19 га Карантинного молу. Будуємо перший майданчик для зберігання та обробки контейнерів. Плануємо завершити будівництво і ввести майданчик в експлуатацію до літа наступного року.
Серйозно плануємо працювати над поліпшенням залізничної інфраструктури на терміналі, розглядаємо перспективи будівництва додаткової залізничної гілки.
Програма також передбачає інвестиції в IT. Створення сучасного WEB-майданчику і повний електронний документообіг істотно вплинуть на якість нашої роботи.
Позаяк причальний фронт сьогодні пропускною здатністю дещо випереджає наші тилові потужності, в нас з’явилася можливість розвивати так званий мультифункціональний термінал. У нас найглибший причал в Одеському порту, тож ми навіть можемо запропонувати сусідам працювати з їхніми вантажами: перевалювати зерно, завантажувати великі панамакси на нашому терміналі.
Які тенденції розвитку морської галузі, та й української економіки загалом, дають вам змогу зберігати оптимізм у реалізації масштабних інвестиційних проектів і прогнозувати їхній успіх?
Навіть з урахуванням всіх криз, які пережила і переживає наша країна, потенціал економічного розвитку України – величезний. Прискорення реформ у всіх галузях створить передумови для оптимізму.
Рівень контейнеризації вантажопотоків в Україні вкрай низький – менш ніж 1%. Для порівняння: у провідних європейських країнах – понад 40%, у Голландії – більш ніж 50%. Але цікавий факт: попри те, що з 2014 року морські порти України не обслуговують територію Донбасу, контейнерний вантажопотік з 2016-го все одно зростає. Уявіть, який тоді потенціал має контейнерний ринок з урахуванням подальшої контейнеризації наявних вантажопотоків. Нас це мотивує.
А як ви оцінюєте конкурентоспроможність українських портів у Чорному морі?
Так історично склалося, що українські ставки за портовими зборами є найвищими в цьому регіоні. З цього року їх знизили на 20%. Це ще не дало глобального ефекту, але тенденція простежується.
Щодо конкурентоспроможності загалом, є об’єктивні чинники, що дають підстави розраховувати на стабільність українських портів: жоден інший порт регіону не може обслужити експортно-імпортних потоків в Україну. Мало того, модернізація і будівництво нової сучасної портової інфраструктури, здебільшого завдяки іноземним інвестиціям, – це той ключовий чинник, який робить наші порти не менш технологічними за інші розвинені порти Чорноморського регіону. Це досить серйозний конкурентний аргумент.
Як побудовано вашу співпрацю з державними органами в реалізації інфраструктурних проектів?
У 2009-2010 роках ми закріпили довгострокове державно-приватне партнерство з Україною в особі АМПУ щодо розвитку проекту «Карантинний мол». З боку іноземного інвестора маємо стовідсоткове виконання зобов’язань. На жаль, цього не можна сказати про наших партнерів: причали збудовано добре, а ось із захисним хвилеломом виникли проблеми, він деформувався. Ці будівельні роботи виконувала АМПУ, ми не могли їх контролювати. Понад три з половиною року тривали судові розгляди, комісії, кримінальні справи. Але завдяки потужній підтримці материнської компанії HHLA та німецького уряду питання, фактично, розв’язується. Зокрема, HHLA висловила готовність розглядати разом з українським урядом питання цільового кредиту Німеччини для України на будівництво цього хвилелому. Після затвердження українським урядом зміненого проекту будування хвилелому в грудні 2017-го, цієї весни почалося його будівництво.
Те, що КТО готова працювати на серйозному світовому рівні, вже цілком зрозуміло. А наскільки готовою є інфраструктура поза межами терміналу працювати на те, щоб підтримати ваш успіх?
Враховуючи останні поліпшення, КТО на цьому етапі вистачає інфраструктурних потужностей України. Зокрема, я маю на увазі залізничну інфраструктуру. Запуск регулярних контейнерних блок-поїздів на Дніпро, Харків і Київ дав нам колосальний позитивний імпульс. Вся Європа працює на маршрутизації залізничних перевезень контейнерними блок-поїздами. Це варіант найбільш ефективної роботи. Уявіть собі, якщо транзитний час звичайної вагонної відправки контейнера становить близько 8-10 діб до Дніпра, то контейнерний поїзд може доставити туди вантаж за добу. Правду кажуть: «Час – це гроші». Особливо, якщо йдеться про транзитний час. Більш того, клієнти отримують запевнення у стабільності доставки своїх вантажів.
Сьогодні інтермодальна логістика, що забезпечується терміналом спільно з державними структурами, дає нам змогу працювати на задовільному рівні. Проте для обробки перспективних вантажопотоків потрібні додаткові інфраструктурні інвестиції та технологічні поліпшення. Отже над цим ми вже працюємо.
“Для обробки перспективних вантажопотоків потрібні додаткові інфраструктурні інвестиції та технологічні поліпшення”
Що стосується доріг, державним коштом АМПУ вже реалізовано половину дуже серйозного проекту з ґрунтовної реконструкції автоестакади, яка веде до Одеського порту. Ми – стивідорні й експедиторські компанії, що працюють у порту, – раді бачити цей прогрес. Адже саме ми забезпечуємо колосальні прибутки до бюджетів, у тім числі АМПУ.
