Райвіс Вецкаганс: 90% вантажів у портах генерує економіка України

Якщо вдатися до умовної «інвентаризації» активів у розпорядженні Адміністрації морських портів України, роботою яких із них може пишатися морська держава Україна?

Наша робота – це постійна «інвентаризація», постійний процес покращення та розвитку.  І в цьому немає нічого дивного, бо ми відповідаємо за  утримання та розвиток стратегічної інфраструктури в 13 портах України: 1) акваторії портів; 2) 263 причали загальною довжиною понад 40 кілометрів; 3) 120 одиниць рухомого складу: лоцманські катери, спеціалізований флот, криголам.

Більшість портової інфраструктури була побудована ще за радянських часів. Тому питання реконструкції та модернізації постійно є для нас актуальними. За останні роки ми в 2,5-3 рази збільшили капітальні інвестиції в цьому напрямку. 2016 року інвестовано 650 млн грн, у 2017-му – 1,6 млрд, у 2018-му сподіваємося на суму в понад 2 млрд грн.

Чи відповідає рівень розвитку портової і припортової інфраструктури потребам українських експортерів?

З одного боку, українські порти зараз завантажені далеко не на 100% і резерв потужностей у нас достатній. Проте далеко не усі з них є сучасними та забезпечують відповідну швидкість, об’єми та собівартість перевалки. В першу чергу зауваження стосуються державних стивідорних компаній, які в багатьох випадках програють приватним.

АМПУ створює передумови, щоб стивідори та вантажовласники в українських портах мали необхідні конкурентні переваги та могли розвивати свій бізнес з використанням можливостей морського транспорту. Задля цього на початку 2018 року були знижені на 20% ставки портових зборів. У портах Южний та Чорноморськ реалізуються масштабні проекти з днопоглиблення, які дозволяють знизити собівартість експорту.

Чи справедливо вважати, що держава завжди програватиме приватній ініціативі? Як можна уникнути непропорційного розвитку і забезпечити рівні конкурентні можливості компаніям, незалежно від їхньої форми власності?

Управління державними стивідорними компаніями є досить забюрократизованим, йому бракує гнучкості проти управлінських повноважень приватного стивідора. Тому за останні п’ять років частка державних стивідорів у перевалці впала на 17% і сьогодні становить 24%. Ось чому ми підтримуємо пропозицію Міністерства інфраструктури щодо реалізації проектів державно-приватного партнерства. Вже обрали два пілотні проекти: порти «Херсон» та «Ольвія».

Чому ці два порти? Наскільки їхній приклад буде показовим?

По-перше, з усіх тринадцяти портів саме їхні обсяги перевалки, а це близько 2,5 млн тонн, можна вважати середніми. По-друге, ТЕО підтвердило готовність цих двох проектів. По-третє, часто в портах бувають складні стосунки між портовою адміністрацією, державними і приватними стивідорами. А в Херсоні й Ольвії цього немає. Крім того, в цих портах зберігся єдиний робочий комплекс – майданчик, залізниця, доступ до причалу. Це становить неабиякий інтерес для інвестора.

Якими аргументами користується АМПУ, щоб переконати іноземного інвестора заходити в українські порти на умовах концесії?

Інфраструктура наших портів дає змогу перевалювати більше 250 млн тонн вантажів щороку. Торік ми переробили 133 млн тонн. І лише 10% перевалки становить транзит, тобто той обсяг вантажів, що пов’язаний з можливими геополітичними проблемами, де політичні або санкційні рішення можуть вплинути на бізнес. Основний обсяг вантажів – 90% – ґрунтується на економіці України. І це те, що ми намагаємося запропонувати міжнародним інвесторам: понад 100 млн тонн агропродуктів, металів, руди, контейнерів, як і раніше, оброблятимуть в українських портах. Саме порти зараз забезпечують перевалку понад 40% міжнародних вантажів України. До того ж вигідне географічне становище України та її транзитний потенціал досі не реалізовані до кінця.

Чи бачите ви вже їхній підкріплений грошима інтерес?

19 вересня АМПУ спільно з нашими консультантами з концесійних проектів – МФК та ЄБРР – представили ТЕО двох пілотних проектів. Були присутні 24 компанії: зернотрейдери, власники вантажів. Компанії з Катару, Туреччини, Великої Британії. Вони вбачають в Україні ринок і розглядають можливість інвестувати в наші порти.

Якими є критерії відбору іноземного інвестора? Чи є компанії, яким українська сторона відмовить, навіть якщо вони відповідатимуть за більшістю характеристик?

Росії відмовить. Це позиція держави, яка з огляду на відомі усім події, я думаю не викликає ні у кого подиву. Щодо інших компаній, основні критерії для них – гарантії мінімальних інвестицій, гарантований вантажопотік, соціальні гарантії, сплата концесійного платежу. Далі вже тендер визначатиме, хто прийде з найкращою пропозицією. Міжнародні та державні компанії – в рівних умовах. Вітається і створення консорціумів.

Як держава і приватний бізнес можуть досягти синергії в розвитку портової інфраструктури?

За останнє десятиліття в портах реалізовано чимало інвестиційних проектів. Інвестори вкладають гроші у розвиток терміналів, а держава у особі АМПУ забезпечує відповідні технічні характеристики причалів та глибини у акваторії.  

Приміром, ми реалізуємо будівництво зернового терміналу в порту Маріуполь. Державна стивідорна компанія «Маріупольський морський торговельний порт» будує термінал з перевалки вантажів загальною потужністю до 2,5 млн тонн. А ми здійснюємо реконструкцію причалу. В Одесі спільно з німецькою HHLA будуємо контейнерний термінал: ми робимо днопоглиблення й будівництво хвилелому, вони – свою частину. Спільно з компанією MV Cargo, в якій присутня американська компанія Cargill, реалізуємо великий інвестиційний проект з будівництва зернового терміналу в порту Південний. Ми можемо пишатися цими інвестиційними проектами і плануємо рівнятися на них у майбутньому.

Загалом АМПУ підписала меморандуми про намір реалізувати інвестиційні проекти з приватним сектором на загальну суму в 30 млрд доларів, і  ці плани сягають 2038-го року.

Одне з завдань АМПУ – гарантувати безпеку мореплавання. З огляду на це, як силами АМПУ розв’язується ситуація із затриманням суден в Азовському морі? Які економічні загрози для українського судноплавства може становити посилення агресивних дій Росії?

Так, геополітична ситуація в регіоні не сприяє збільшенню вантажопотоку: по Маріуполю в нас падіння 10% проти минулого року, по Бердянську – до 30%. Але порахувати точні втрати неможливо, бо економічний ефект виходить далеко за межі портів.

Незаконне затримання Російською Федерацією суден, які проходять через Керч-Єнікальський канал, – це час, який втрачають наші вантажовласники та судновласники, а час – це додаткові витрати. Також важливо зазначити, що з будівництвом Керченського мосту з’явилися додаткові обмеження в проходженні під ним. Для навігації під мостом наші клієнти почали використовувати судна меншого розміру. А це, відповідно, подорожчання тонни транспортованого вантажу. Чинник неконтрольованості ситуації призводить до того, що клієнти переорієнтовують вантажопотоки в напрямку інших портів, щоб диференціювати ризики.

Нині складно говорити про те, що ситуація вирівняється. Адже порти на Азові були орієнтовані на більший тоннаж флоту, та й експортерам вигідно працювати з великими суднами. Тому ми бачимо, що певний вантажопотік з цього регіону тепер обробляється в Миколаєві та одеських портах.

Незважаючи на тимчасові труднощі порти Азовського моря продовжують відігравати велику роль для розвитку бізнесу на Сході України і ми будемо і надалі їх розвивати, щоб посилити конкурентоспроможність України на Азові.

Тобто, ми великі вантажі на Азові втратили?

На жаль, мусимо констатувати, що Керченський міст не дає змоги обробляти великотоннажний флот. І це знижує конкурентоспроможність клієнтів, які працюють у цих портах. Приміром, у Бердянську обробляється чимало зернових вантажів. Зернові вантажі малого флоту – це експорт у Середземне море, Європу, Північну Африку. Але Китай, Америка й інші великі відстані – вже не конкурентоспроможні.

Як щодо перетворення України на транспортний хаб якщо не світового, то регіонального значення? Чи готова інфраструктура до зростання транзитної ролі України в сучасному світі?

Ми повинні використовувати своє географічне розташування в напрямку Грузії, Туреччини, Ірану. Ми можемо створити конкуренцію балтійським портам і запропонувати Білорусі експортувати в Китай через Чорне море. Перспективно розвивати Maritime SilkRoad через Суецький та Босфорський канали. Нині ми вибудовуємо стратегію залучення вантажів з Азії через цей маршрут.
Але маємо розуміти, що це певна конкурентна боротьба. Чимало країн, у тім числі Прибалтика, Білорусь, Туреччина, Єгипет, хочуть бути в цьому забігу й отримати свою частину пирога з вантажів. Нам потрібно лобіювати власні інтереси й заявляти про свої можливості, надавати інфраструктурні проекти. Ми повинні бути цікавими китайським партнерам – як партнер, держава, ринок.